Зарулем.рф

На голову выше

Монстр высотой почти два с половиной метра – самый заметный на парковке. К кузову от УАЗ‑31514 приварены огромные расширители колесных арок. Рама – от уазовской «буханки»: она оптимально подошла по длине и дала возможность сделать спереди и сзади две площадки. На фронтальную устанавливают лебедку, а еще здесь удобно стоять, обслуживая двигатель. На заднюю подвешивают лодочный мотор; Трэкол умеет плавать и без мотора, но с ним скорость на воде вырастает с 3 км/ч (когда движителями являются только колеса) до 10 км/ч.

Возможность перемещаться по воде дарят шины сверхнизкого давления размерностью 1300×600-533. Каркас и рисунки протектора покрышек на «Трэколе» разрабатывают своими силами. Компания – лидер рынка такой спе­цифической вседорожной «обуви», а основным конкурентом здесь считают фирму «Авторос», выпускающую восьмиколесный Шаман (ЗР, № 3, 2018).

К шинам еще вернусь, а пока, задрав ногу на подножку, пытаюсь вскарабкаться наверх. Хватаюсь рукой за дверной проем, потому как ручек-поручней нет, и с горем пополам забираюсь в кабину. В ней почти всё знакомо по Хантеру. Те же простецкие кресла-«стулья», тот же руль с логотипом UAZ. Но перед глазами – электронный тахометр, у левого колена разместили выключатель «массы», справа – блок управления отопителем салона. Он не родной, а более эффективный, от ГАЗели.

На панели приборов появился еще один указатель уровня топлива, ведь тут три бака! Семидесятилитровый собственного производства – основной. Два уазовских, по 39 литров каждый, играют роль дополнительных. Итого – 148 литров горючего.

Широко шагая

Завожу 83‑сильный дизель Hyundai, известный по грузовичку Porter. Ему в пару приписана корейская 5-ступенчатая механика с индексом М5ZR1 – нам она тоже не в диковинку. Опоры силового агрегата на «Трэколе» изготавливают сами.

Машина с дизелем обойдется минимум в 2 370 000 рублей. Можно взять и бензиновые версии – с моторами ЗМЗ‑406 (от 1 950 000 рублей) или ЗМЗ‑409, которые работают с уазовской 4-ступенчатой коробкой. Но на бездорожье дизель предпочтительнее.

Постепенно приноравливаюсь к педалям газа и тóрмоза – они расположены слишком близко друг к другу. Моя обувь сорок пятого размера явно велика педальному узлу. Люди с сорок седьмым размером или в массивной зимней обуви и вовсе будут одновременно жать две педали. Обидный промах.

Вездеход быстро набирает на трассе крейсерские 60 км/ч. Можно и быстрее, но испытатель в соседнем кресле одергивает:

– Свыше шестидесяти ездить не рекомендую, машина начнет «козлить»!

А поддать газу так и подмывает, ведь на 60 км/ч в салоне почти не слышно механических шумов, корейский дизель не завывает на высоких оборотах. В Трэколе тише, чем в Хантере, хотя шумоизоляция осталась штатной.

Четыре дисковых тормозных механизма легко осаживают машину перед поворотом, но торможу всё равно загодя – резких замедлений шины не любят и могут пойти юзом. Тормозá – симбиоз газовских и уазовских комплектующих, адаптированных на Трэколе под специфические задачи.

Кузов чуть качнуло. Что это было? Да просто перемахнули через пару неформатных «лежачих полицейских». А я их и не заметил! Что уж говорить про выщербины и неровности асфальта, которые на огромных «пневматиках» вообще неощутимы. Давление в шинах – 0,5 атм, оптимальное для твердых покрытий. Если поднять до максимальных 0,6 атм, с ростом скорости машина начнет подпрыгивать, о чем и предупреждал испытатель.

Игра на понижение

На бездорожье свои правила: стравливаю давление до 0,2 атм – для движения по глубокому и подтаявшему снегу. В этом конкретном экземпляре Трэкола нет централизованной подкачки колес, лишь компрессор под капотом, и это сильно осложняет жизнь. Система автоподкачки – опция за 59 000 рублей. На ней уж точно не стоит экономить, иначе придется регулярно выпрыгивать из машины, чтобы корректировать давление. Ленивые наверняка выберут некую золотую середину да так и будут ездить.